Faire du kayak le long du ruisseau Green

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Impacts sur notre communauté

• Les résidents de l’est d’Ottawa seront profondément touchés de la façon suivante :

Enjeux environnementaux

• Augmentation du trafic, du bruit et des émissions toxiques.

• D’importants embouteillages dans l’est de la ville, jusqu’à Cumberland et même Rockland, y compris des trajets beaucoup plus longs pour les résidents de l’est de la ville.

• La Ceinture de verdure et d’autres espaces verts de la ville seront ravagés et, comme en témoigne la récente levée de boucliers à Toronto, l’empiètement sur la Ceinture de verdure et d’autres espaces verts de la ville provoquera une vive opposition de la part de toutes les communautés touchées. Pour plus de détails, cliquez sur le lien suivant : L’Ontario renforce les protections de la ceinture de verdure | Salle de presse de l’Ontario. 

• Tout pont éliminerait de précieuses terres agricoles et provoquerait des dommages environnementaux irréversibles, tels que des fumées toxiques, l’érosion des sols, l’instabilité des berges, des problèmes de niveau d’eau, la détérioration de l’habitat des poissons et d’éventuels glissements de terrain.  

Enjeux écologiques

• Les corridors de l’île Lower Duck et de la baie McLaurin (corridors 6 et 7) compromettraient gravement les écosystèmes fragiles et auraient de graves répercussions sur les espèces en voie de disparition et menacées, ainsi que sur les espèces préoccupantes.

• Du côté québécois, les deux options auraient également des répercussions négatives sur les écosystèmes locaux et les milieux humides protégés et détruiraient la réserve faunique de l’Outaouais prévue de la baie McLaurin à Plaisance. Les deux couloirs sectionneraient ce sanctuaire.

• L’Étude de mise à jour fait état de possibilités d’instabilité/d’érosion et de liquéfaction des sables, ainsi que de risques de glissements de terrain sur les berges de la rivière des Outaouais, et ce pour les deux corridors. 

• Les deux corridors de la Ceinture de verdure seront difficiles et coûteux à construire, en raison de défis techniques, tels que des fondations extrêmement profondes pour contrer l’instabilité des berges. Des problèmes majeurs d’érosion seraient présents à tous les sites.

• Le pont à la baie McLaurin (Corridor 7) serait le plus long et le plus coûteux, car il traverserait la rivière en biais et devrait enjamber de vastes terres humides ainsi que la rivière Blanche.

Enjeux financiers

• Le coût total prévu du projet s’élevait à plus de 2 milliards de dollars en 2010.  Aujourd’hui, il s’élèverait à près de 3 milliards de dollars, et pourrait facilement augmenter substantiellement, compte tenu de la nature imprévisible du projet.

• Cette estimation des coûts n’inclut pas les coûts d’entretien tout au long du cycle de vie qui, avec les coûts d’infrastructure connexes, seront substantiels et assumés par tous les contribuables d’Ottawa, du moins jusqu’à ce que la Province de l’Ontario prenne officiellement en charge la route 174, ce pour quoi il n’existe pas encore d’engament ni d’échéancier précis, même s’il y a peu ou pas d’avantages pour la ville.

• La dette fédérale est à son plus haut niveau et les coûts prévus du service de la dette en raison des taux d’intérêt élevés ont doublé.

• Il faudrait envisager d’autres façons d’améliorer la connectivité interprovinciale qui sont beaucoup moins coûteuses et qui ont beaucoup moins d’impact sur l’environnement. Par exemple, Ottawa et Gatineau proposent au gouvernement fédéral de partager les coûts de construction d’une boucle de transport en commun interprovinciale qui permettrait d’atteindre le même objectif d’interconnectivité. 

• Jusqu’à présent, on a déjà dépensé plus de 10 millions de dollars pour un projet au sujet duquel il n’y a pas eu de consultations publiques axées sur le sixième lien comme tel. Cela ne comprend pas le coût de la création du nouveau Bureau du projet du pont à SPAC ni le coût encore inconnu des consultations et des études sur la circulation et sur l’origine et la destination des camions.

Enjeux politiques

• Le manque de transparence manifesté jusqu’ici par SPAC et la CCN est préoccupant. La CCN a publié un Sommaire de l’étude de mise à jour, mais il est difficile d’avoir accès à la version intégrale de l’étude. 

• Nous avons dû présenter plus de 20 demandes d’accès à l’information pour essayer d’obtenir des détails sur le projet. De nombreuses demandes demeurent sans réponse ou les documents sont expurgés.

• En 2021, SPAC a créé un Bureau du projet du pont qui vient tout juste de devenir accessible par l’intermédiaire de la section des Biens immobiliers (https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/biens-property/cn-bn-pp-fra.html). Auparavant, il n’y avait pas de numéro de téléphone ni d’adresse courriel disponibles. À propos, vous pouvez cliquer sur ce lien pour demander une copie de tous les rapports pertinents de la CCN. 

• Il est prévu de publier les résultats de plusieurs études connexes (par ex., l’enquête Origine-Destination, l’Enquête sur les itinéraires des camions et la circulation des marchandises et l’Étude géotechnique [forage] terminée en 2023) au printemps et à l’été 2024. Par conséquent, étant donné que les politiciens et les élus ont le devoir d’informer leurs électeurs respectifs de tout projet d’envergure qui les touche directement, nous nous attendons à une pleine transparence pour les prochaines étapes du projet du pont, y compris d’avoir pleinement accès aux rapports pertinents et d’être consultés en temps opportun AVANT qu’une décision finale ne soit prise.

• Les résultats des récentes activités de forage sur la rivière des Outaouais et des études terminées sur la circulation demeurent inconnus.

• Le mandat du nouveau ministre de SPAC demeure le même :

« Continuer d’améliorer les points de passage dans la région de la capitale nationale, en allant de l’avant avec les engagements pris dans le budget de 2019 de remplacer le pont Alexandra, en répondant au besoin confirmé d’un lien supplémentaire dans la région de la capitale nationale au moyen du Plan intégré à long terme sur les liens interprovinciaux… » https://www.pm.gc.ca/fr/lettres-de-mandat/2021/12/16/lettre-de-mandat-de-la-ministre-des-services-publics-et-de     

• Le Plan intégré à long terme sur les liens interprovinciaux de la CCN va à l’encontre de toute construction éventuelle d’un nouveau pont dans la Ceinture de verdure. 

Autres facteurs

• Les études n’abordent pas de manière adéquate l’importante infrastructure riveraine de loisirs, qui forme un réseau très utilisé pour le transport actif, les activités récréatives et la marche tout au long de l’année. 

• En outre, chaque pont sectionnera le parc riverain Sir-George-Étienne-Cartier. Selon le Rapport de consultation publique de décembre 2021, le parc est un « joyau public qu’il faut préserver » et qui permet à des dizaines de milliers de visiteurs d’accéder aux sentiers/parcs pour marcher, courir, faire du vélo et du ski, entre autres. 

• Le calcul du « nombre d’emplois créés » grâce aux ponts est trompeur parce qu’il se fonde sur le nombre de propriétés vacantes dans les zones commerciales des divers secteurs examinés. Le changement de méthodologie fait que le nombre « d’emplois » créés à Gatineau pour la baie McLaurin (Corridor 7) passe de 3272 dans les études de 2013 à 7750 dans l’Étude de mise à jour de 2020, tandis qu’à Ottawa pour la même période, ce nombre passe de 0 à 57 (Étude de mise à jour, Tableau 8-2).